Ce n’est qu’une première étape. Le secteur aérien doit maintenant garantir l’intégrité environnementale du mécanisme de compensation et surtout viser une réduction de ses émissions pour devenir climat-compatible. Compenser ne suffira pas.
Les 3 étapes de mise en place du mécanisme de compensation
Le mécanisme de compensation permettra aux compagnies aériennes d'acheter des crédits carbone auprès d'autres secteurs économiques sur une bourse d’échanges. Il se mettra en place progressivement pour être opérationnel en 2027 pour tous les pays:
- une étape pilote de 2021 à 2024 pour valider et éventuellement réviser les mécanismes de la compensation.
- la phase d’expérimentation de 2024 à 2026 où plus de 60 pays se sont engagés à y participer, couvrant ainsi plus de 80% des émissions.
- la phase de mise en œuvre à partir de 2027 qui impliquera l’ensemble des pays. Les pays les moins avancés et ceux présentant une très faible activité aéronautique sont exemptés du dispositif.
Parmi les points positifs de cet accord, citons celui de la mise en place d’un dispositif de suivi, d’évaluation, de mesures et la volonté d’éviter les doubles comptes. Une première revue du mécanisme est prévue pour 2022.
Cet accord n’est pas suffisant
Pour atteindre une croissance carboneutre, le secteur aérien doit impliquer un nombre croissant d’États, garantir un fonctionnement efficient et transparent, et assurer l’intégrité environnementale du processus.
Cet accord ne dit rien des critères environnementaux et sociaux des projets de compensation visés par le mécanisme. Ceux-ci, pourtant censés donner le sens à ce dispositif, sont discutés en parallèle. Il sera essentiel de remettre l’intégrité environnementale en haut de l’agenda politique, afin de ne pas faire de ce mécanisme de compensation un outil de troc des milieux naturels, des forêts et des sols en particulier. Le défi climatique impose un respect de la diversité biologique et des sociétés humaines.
L’OACI devra donc favoriser la définition dans les 3 années à venir de critères d’éligibilité sur la base de considérations environnementales et sociales, prenant en compte l’expérience des projets de compensation mis en place dans le cadre du protocole de Kyoto entre les pays développés et en développement (mécanisme de développement propre).
La mise en place progressive rend difficilement compatible cette action avec le calendrier de l’accord de Paris.
C’est sur une base volontaire que les pays s’engagent dans le mécanisme de compensation. L’accord de Paris implique quant à lui tous les pays à partir de 2020, en suivant les recommandations du GIEC. Le secteur de l’aviation n’a donc pas tout à fait rattrapé son retard, ne semble pas avoir pris acte de l’urgence et du compte à rebours climatique, et prend le risque de voir déraper ses émissions.
Le transport aérien représente 3% des émissions de GES et si c’était un État, il serait le 7e émetteur mondial. Le volume du transport aérien devrait doubler d’ici 2030 pour atteindre plus de 6 milliards de passagers. À ce rythme, ses émissions pourraient représenter en 2050 plus du quart du budget carbone - volume d’émissions de GES que l’on peut émettre si l’on veut maintenir le réchauffement en deçà de 2°C.
Compenser ne suffira pas. Il faudra réduire.
L’aviation civile doit parier sur une palette plus large d’outils, incluant notamment l’amélioration technique des aéronefs et le renforcement des normes d'émissions de CO2. Les solutions technologiques, l’avion solaire en premier lieu, n’arrivera pas à temps et ne constitue pas une solution aujourd’hui face au compte à rebours qui est celui du changement climatique. Les carburants alternatifs sont des fausses solutions, tant en termes d’émissions que des conflits d’usages qu’ils peuvent générer sur les terres. Il faudra donc réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Un développement non maitrisé du secteur aérien n’est pas climat-compatible.
Les délais nécessaires à l’industrie aéronautique pour s’adapter et réduire les émissions rendent cette négociation à l’OACI particulièrement difficile et peuvent expliquer les reports successifs et la faiblesse des engagements. D’autant que le secteur est en pleine croissance. Le transport aérien est un moyen de développement pour les pays, une ouverture à l’internationale est indispensable dans un contexte de mondialisation.
C’est donc la croissance du secteur aérien, international et domestique (non compris dans les négociations de l’OACI), qu’il faudra savoir maîtriser. L’avion n’est pas un moyen de transport comme les autres, de par son impact environnemental et son coût. L’avion ne peut pas être un moyen de déplacement soutenu par les pays par le biais de subventions aux énergies fossiles et d’avantages fiscaux. C’est une question de cohérence.
Une première étape vers la responsabilisation du transport international ?
L’accord obtenu à l’OACI début octobre, quelques jours après l’annonce de l’entrée en vigueur de l’accord de Paris, marque une étape diplomatique. Le transport aérien était de fait exempt d’obligation et cherchait depuis de nombreuses années les modalités d’une action internationale, globale, cohérente avec le caractère transfrontalier de l’activité. Ce secteur devient ainsi la première industrie à mettre en place une réponse globalisée au défi climatique. Le secteur maritime international saura-t-il suivre le mouvement ?
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